M3 Nyugati pályaudvar állomás rekonstrukció
A hármas metró belsőépítészete a ‘70-es, ‘80-as évek design ikonja volt, úgy, hogy még nem is létezett maga a fogalom. A maga idejében korszerű, poppos, kedélyes, futurisztikus megoldásokat, színeket, formákat, felületeket, berendezési tárgyak világát azóta a permanens retro hullám is a hátára vette. A faltól-falig rekonstrukció műszaki vasfegyelme ezeket a részleteket teljes megsemmisülésre ítéli. Mit lehet tenni?
A visszaépítés már nem opció, nem létezik már a technológia és az akarat sem hozzá. A lebontás folyamatának logikáját követve egy másik út sejlik fel. A lamellás álmennyezeteket és falburkolatokat eltávolítva megmutatkozik a metró igazi arca, az eddig csak alagutakban, üzemi terekben látható igazi szerkezetek, az alagutak, az acél tübingek, az acéllemez szigetelések, a shotcrete, a résfal, a kereszt alaprajzú acél oszlopok. Ami visszakerül, átértelmez, utal, felerősít.
A Nyugati pályaudvar metróállomás az M3-as vonal egyik legforgalmasabb állomása, napi cca. 61000 fel és leszálló utassal, két mozgólépcsős kijárattal a Nyugati tér és a Westend-Máv pályaudvar felé. Az állomás klasszikus 5 csöves budapesti típusú mélyállomás acél tübingekkel és kereszt alaprajzú előre gyártott oszlopokkal, amiben az acél I tartó keresztek övei közé jellegzetes íves lemezeket heggesztettek. Az állomás építészeti karakterét elsősorban erős színhasználata (piros, kék), oszlopainak egyedi megjelenése, valamint jellegzetes piros padjai adták.
A rekonstrukció ezeket az elemeket tiszteletben tartva, a mögöttes szerkezeteket feltárva, bemutatva gondolja újra az állomás belső tereit. Az eredeti álmennyezet osztásának hangsúlyai a vágányra merőleges rendszerben kiosztott piros lámpatestek adták, a tervezett álmennyezet ezt az osztásrendszert idézi meg, de a felületet átláthatóvá teszi a lamellák véletlenszerűen kihagyott, hézagos elhelyezésével. Az álmennyezeti lamellák kiosztása a Corvin tér állomás megoldásával rokon, de itt egyrészt beáll az állomás keresztirányú raszterébe, másrészt színeivel (pasztell vörös, világos és sötétebb szürke) megidézi az eredeti lámpasor színeit. A vörös szín az utaselosztó csarnokban sűrűsödik, a peronok tereiben ritkul. Az eredeti piros padok helyett a régi padok forma és anyag átirataiként változó pasztell színű betonpadok kerülnek a falak mellé. A falra változó kiosztású fémburkolatként kerül vissza a Nyugati védjegye, a (közel) párizsi kék. Az állomás akadálymentes kialakítását a déli lejtaknába beépített ferde lift biztosítja. A lejtakna a lift helyigénye, illetve a teresedések hangsúlyozása miatt nem kapja vissza a teljes felületű burkolatot, hanem a maga „természetes szépségében jelenik meg, bemutatva az állomás nehéz, összetett építéstechnológiáját.
Nyugati pályaudvar állomás:
Tervezés éve:
2014-2020
Építés éve:
2020-2022
Építészet:
sporaarchitects Kft.
Hatvani Ádám, Dékány Tibor, Czigléczki Attila
Munkatársak:
Tóth Máté, Ungerhofer Dániel, Pomázi Dorottya
Építészeti generáltervezés:
PARAGRAM Stúdió Kft.
Csapó Balázs, Germán Tibor, Erő Zoltán (PALATIUM)
Akadálymentesítés:
Szabó Henriett, Babits Bernadett
Padok:
VPI Kft.
Nagy-Mihály Márk, Juhász Rozália, Vajda Szabolcs, Balog Kálmán
UTR:
PARAGRAM Stúdió Kft.
Bukovics Zoltán, Dávid Gábor, Polonyi Viktor, Csapó Balázs, Hartmann Gergely (PALATIUM), Szilágyi Klára (PALATIUM)
Engedélyezési tervek:
UVATERV Zrt.
Sáhó László
Bánkuti László
Megbízó:
BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóság
Kivitelező:
SWIETELSKY Építő Kft.
Generáltervezés, mérnöki szakágak:
FŐMTERV Zrt.
Kovács László
Pap Zsuzsanna
Fotó:
Danyi Balázs
M3 Nyugati station reconstruction
The interior design of Metro 3 was a design icon of the 1970s and 1980s, before the concept itself even existed. The modern, poppy, moody, futuristic solutions, colours, shapes, surfaces and furnishings of its time have since been swept away by the permanent retro wave. The technical iron discipline of wall-to-wall reconstruction condemns these details to total destruction. What can be done?
Rebuilding is no longer an option, the technology and the will to do so no longer exist. The logic of the demolition process suggests another way. Removing the slatted ceilings and wall cladding reveals the true face of the metro, the real structures that until now have only been seen in tunnels and factory spaces: the tunnels, the steel tubing, the steel sheet insulation, the shotcrete, the slotted walls, the steel cross-pillars. What comes back, reinterprets, alludes, amplifies.
The Nyugati pályaudvar metro station is one of the busiest stations on the M3 line, with a daily traffic of approx. It has two escalators with exits to Nyugati tér and Westend-Máv railway station. The station is a classic 5-tube Budapest-type underground station with steel tubing and prefabricated cross-shaped columns with characteristic curved plates welded between the belts of the steel I-beam crosses. The architectural character of the station was mainly due to its strong use of colour (red, blue), the unique appearance of its columns and its distinctive red benches.
The reconstruction respects these elements, revealing and presenting the underlying structures, and reimagines the interior of the station. The original suspended ceiling's division was accentuated by the red luminaires distributed in a perpendicular pattern to the track; the proposed suspended ceiling recalls this division, but makes the surface transparent by the random, gaping placement of the lamellae. The distribution of the slats in the suspended ceiling is similar to that of the Corvin Square station, but here they are both set in the transverse grid of the station and in the colours (pastel red, light and darker grey) of the original row of lights. The red colour is thicker in the passenger concourse and thinner in the platform areas. The original red benches are replaced by pastel-coloured concrete benches, which are a transcription of the old benches in terms of shape and material. The (almost) Parisian blue, the trademark of the West, is returned to the walls as a metallic cladding with varying patterns. An inclined lift in the southern slope will ensure the station is barrier-free. Due to the space requirements of the elevator and the emphasis on the terraces, the slope will not be covered with the full surface, but will be presented in its "natural beauty", showing the difficult and complex construction technology of the station.
